高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車外觀及試驗線  鞠紅偉 攝

1月13日，一節(jié)銀黑相間的工程化樣車在位于成都的試驗線上緩緩行駛。由我國自主研發(fā)設(shè)計、自主制造的世界首臺高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮真車試驗線正式啟用，標(biāo)志著我國高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化研究實現(xiàn)從無到有的歷史性突破。

高速磁浮是當(dāng)前世界軌道交通技術(shù)的一大“制高點”。高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)，是實現(xiàn)磁浮車輛高速化的重要技術(shù)路線之一。西南交通大學(xué)早在上世紀(jì)80年代就開始了相關(guān)研發(fā)。此前，已在實驗室內(nèi)搭建起小載重的高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形軌道，并運行試驗6年多時間。

此次啟用的試驗線位于西南交通大學(xué)九里校區(qū)戶外，全長165米。盡管長度還不能滿足樣車按超600千米設(shè)計時速“跑起來”的要求，但卻是在全球范圍內(nèi)首次實現(xiàn)大載重、高溫超導(dǎo)高速磁浮技術(shù)工程化，實現(xiàn)了“浮起來、動起來”，對我國構(gòu)建完整技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)軌道交通持續(xù)領(lǐng)跑具有重要而深遠的意義。

該臺高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車采用全碳纖維輕量化車體、類似“孔雀頭”的低阻力頭型，整體重量達12噸左右，懸浮高度10毫米左右。

西南交通大學(xué)校長楊丹介紹，高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)具有自懸浮、自導(dǎo)向、自穩(wěn)定特征，是面向未來發(fā)展的一種新制式軌道交通方式。高溫超導(dǎo)磁浮列車在低真空狀態(tài)下，理論預(yù)計速度可高于時速1000千米。該樣車和試驗線的啟用，標(biāo)志著該校原創(chuàng)的高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)首次在大氣環(huán)境下實現(xiàn)了工程化，有望創(chuàng)造在大氣環(huán)境下陸地交通的速度新紀(jì)錄。未來，結(jié)合低真空管（隧）道技術(shù)，將為軌道交通帶來前瞻性、顛覆性變革。時速1000千米的中國版“超級高鐵”走進現(xiàn)實，不只是夢。

該樣車和試驗線由西南交通大學(xué)聯(lián)合中國中車、中國中鐵等單位協(xié)同攻關(guān)、共同研制。 

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什么是高溫超導(dǎo)高速磁浮列車？

磁浮列車，是一種靠磁力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行進時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。高溫超導(dǎo)高速磁浮列車，是其中的一種新制式。

高溫，是相對低溫超導(dǎo)磁浮而言，實際上溫度還是非常低，是指液氮的工作溫度，零下196攝氏度。低溫超導(dǎo)磁浮，則是指液氦的工作溫度，零下269攝氏度。相比而言，高溫超導(dǎo)磁浮更穩(wěn)定、液氮成本也低得多。

超導(dǎo)，是指在液氮的溫度下，電阻完全消失的超導(dǎo)現(xiàn)象。超導(dǎo)磁浮，就是利用超導(dǎo)體的抗磁性，實現(xiàn)磁懸浮。

高速，則是希望可跑出超600千米的設(shè)計時速，甚至未來結(jié)合低真空管（隧）道技術(shù)，可跑出1000千米時速的超高速。

高溫超導(dǎo)高速磁浮列車好在哪？

節(jié)能：懸浮和導(dǎo)向不需要主動控制、不需要車載電源，系統(tǒng)相對簡單。懸浮和導(dǎo)向只需用廉價的液氮（77K）冷卻，空氣中78%是氮氣。

環(huán)保：高溫超導(dǎo)磁懸浮能靜止懸浮，完全無噪音；永磁軌道產(chǎn)生的是靜磁場，乘客接觸的地方磁場為零，無電磁污染。

高速：懸浮高度（10～30mm）可根據(jù)需要設(shè)計，可用于從靜止至低、中、高速和超高速運行。與其它磁懸浮技術(shù)比較，更適合真空管道交通運輸（大于1000km/h）。

安全：懸浮力隨懸浮高度的降低成指數(shù)函數(shù)增加，垂直方向無需控制的情況下也能保證運行安全。自穩(wěn)定的導(dǎo)向系統(tǒng)在水平方向也可以保證運行安全。

舒適：高溫超導(dǎo)體的特殊的“釘扎力”保持車體上下左右穩(wěn)定，是任何交通工具都難以達到的平穩(wěn)性。乘客乘坐時體會到的是“沒有感覺的感覺”。

運行成本低：與德國的常導(dǎo)磁懸浮車和日本用液氦的低溫超導(dǎo)磁懸浮車比較，具有系統(tǒng)重量輕，結(jié)構(gòu)簡單，制造和運行成本低的優(yōu)點。